sexta-feira, 23 de janeiro de 2015

Cem anos de instalação do município será comemorado em Porto Velho

22/01/2015 - Portal Rondônia/Revista Ferroviária

A Fundação Cultural (Funcultural) confirmou a programação alusiva aos 100 anos de instalação do município. As comemorações iniciam na sexta-feira, 23 e encerram no sábado, 24. "Serão dois dias de muitas atividades para marcar essa data tão importante para o município. E toda ela será desenvolvida aqui na sede da Funcultural", adiantou o presidente da instituição, Marcos Nobre. No dia 23, a partir das 16h, será feito o lançamento o I Encontro do Fórum Municipal de Patrimônio Histórico e Cultural de Porto Velho. O evento visa tratar sobre tombamento material e imaterial da cidade e também dialogar com as entidades e os ativistas que lutam pela preservação do patrimônio histórico de Porto Velho, além de prestar esclarecimentos sobre o assunto.

No sábado, 24, acontece a parte festiva da programação. Os eventos que acontecem na Funcultural iniciará a partir das 18h. A programação que ocorrerá dentro do projeto "Espaço Béra", consta de exposição fotográfica, exibição de filmes e documentários e shows musicais com Sílvio Santos e Silvinho e Ernesto Melo & Fina Flor do Samba. O município de Porto Velho, localizado à margem direita do rio Madeira, foi criado em 02 de outubro de 1914 pelo governador do Amazonas, Jonathas de Freitas Pedroza, com a sanção da Lei n. 757, aprovada pela Assembleia Legislativa amazonense. A instalação do município ocorreu no dia 24 de janeiro de 1915, com a posse do maranhense Fernando Guapindaia de Souza Brejense (1873-1929), major de engenharia do Exército, como superintendente do Município de Porto Velho, cargo equivalente ao de prefeito.

Guapindaia havia sido nomeado pelo governador Jonathas Pedroza, no dia 24 de dezembro de 1914. Junto com ele também foram empossados os intendentes (vereadores) José Jorge Braga, Luzitano Corrêa, Manoel Félix, Antônio Sampaio e José Camargo.

Origem do nome

Porto Velho foi criada por desbravadores por volta de 1907, durante a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré. Em plena floresta amazônica, e inserida na maior bacia hidrográfica do globo, onde os rios ainda governam a vida dos homens. Fica nas barrancas da margem direita do rio Madeira, o maior afluente da margem direita do rio Amazonas. Desde meados do Século XIX, nos primeiros movimentos para construir uma ferrovia que possibilitasse superar o trecho encachoeirado do rio Madeira (cerca de 380 km) e dar vazão à borracha produzida na Bolívia e na região de Guajará Mirim, a localidade escolhida para construção do porto onde o caucho seria transbordado para os navios seguindo então para a Europa e os EUA, foi Santo Antônio do Madeira, província de Mato Grosso.

As dificuldades de construção e operação de um porto fluvial, em frente aos rochedos da cachoeira de Santo Antônio, fizeram com que construtores e armadores utilizassem o pequeno porto amazônico localizado 7 km abaixo, em local muito mais favorável. Em 15 de janeiro de 1873, o imperador Pedro II assinou o Decreto-Lei nº 5.024, autorizando navios mercantes de todas as nações subirem o rio Madeira. Em decorrência, foram construídas modernas facilidades de atracação em Santo Antônio, que passou a ser denominado Porto Novo.

O porto velho dos militares continuou a ser usado por sua maior segurança, apesar das dificuldades operacionais e da distância até Santo Antônio, ponto inicial da estrada de ferro. Percival Farquar, proprietário da empresa que afinal conseguiu concluir a ferrovia em 1912, desde 1907 usava o velho porto para descarregar materiais para a obra e, quando decidiu que o ponto inicial da ferrovia seria aquele (já na província do Amazonas), tornou-se o verdadeiro fundador da cidade que, quando foi afinal oficializada pela Assembleia do Amazonas, recebeu o nome Porto Velho. Hoje, a capital de Rondônia.

Barbadoes Town

Após a conclusão da EFM-M (em 1912) e a retirada dos operários, a população local era de cerca de 1 mil habitantes. Na época, o maior bairro do lugarejo era onde moravam os barbadianos — Barbadoes Town — construído em área de concessão da ferrovia. As moradias abrigavam principalmente trabalhadores negros oriundos das ilhas britânicas do Caribe, genericamente denominados barbadianos. Ali residiam pois vieram com suas famílias, e nas residências construídas pela ferrovia para os trabalhadores só podiam morar solteiros. Era privilégio dos dirigentes morar com os familiares.

 Com o tempo passou a abrigar moradores das mais de duas dezenas de nacionalidades de trabalhadores que para cá vieram. Essas frágeis e quase insalubres aglomerações, associadas às construções da Madeira-Mamoré foram a origem da cidade de Porto Velho. Muitos operários, migrantes e imigrantes moravam em bairros de casas de madeira e palha, construídas fora da área de concessão da ferrovia.

 Assim, Porto Velho nasceu das instalações portuárias, ferroviárias e residenciais da Madeira-Mamoré Railway. A área não industrial das obras tinha uma concepção urbana bem estruturada, onde moravam os funcionários mais qualificados da empresa, onde estavam os armazéns de produtos diversos. De modo que, nos primórdios havia duas cidades: a área de concessão da ferrovia e a área pública.

De acordo com o historiador Anísio Gorayeb, foi criada então a Rua Divisória, que era onde é atualmente a avenida Presidente Dutra. "Nela havia uma cerca dividindo a cidade em duas partes. Uma parte era domínio americano, visto que os americanos eram detentores da concessão da ferrovia e outra parte era domínio do município. O lado leste da Rua Divisória era administrado superintendente do município e o lado oeste pelos diretores da EFMM", afirma. Na área da railway predominavam os idiomas inglês e espanhol, usados inclusive nas ordens de serviço, avisos e correspondência da Companhia. Apenas nos atos oficiais e pelos brasileiros era usada a língua portuguesa.
  
Cada uma dessas povoações tinham comércio, segurança e, quase, leis próprias. Com vantagens para os ferroviários, face a realidade econômica das duas comunidades. Até mesmo uma espécie de força de segurança operava na área de concessão da empresa, independente da força policial da província do Amazonas. Essa situação gerou conflitos frequentes, entre as autoridades constituídas e os representantes da Railway. Embora as mortes a lamentar durante sua construção tenham sido muitas, a "Ferrovia da Morte", como chegou a ser denominada a Estrada de Ferro Madeira Mamoré é, na verdade a ferrovia da vida, para Porto Velho e seu povo. A importância da EFMM para a formação da cidade pode ser medida pelo texto da lei de sua criação, aprovada pela Assembleia Legislativa do Amazonas, que diz:

Art. 2º. O Poder Executivo fica autorizado a entrar em acordo com o governo Federal, a Madeira-Mamoré Railway Company e os proprietários de terras para a fundação imediata da povoação, aproveitando na medida do possível, as obras do saneamento feitas alí (sic) por aquela companhia, e abrir os créditos necessários à execução da presente lei.

Nos seus primeiros 60 anos, o desenvolvimento da cidade esteve umbilicalmente ligado às operações da ferrovia. Enquanto a borracha apresentou valor comercial significativo, houve crescimento e progresso. Nos períodos de desvalorização da borracha, devido às condições do comércio internacional e a inoperância empresarial e governamental, estagnação e pobreza. Ainda de acordo com informações do historiador Anísio Gorayeb, a primeira eleição no município de Porto Velho só aconteceu em dezembro de 1916, quando foi eleito o médico Joaquim Augusto Tanajura. Este, por sua vez, assumiu o município no dia 1º de janeiro de 1917, para uma gestão no período de 1917/1919. Joaquim Tanajura foi eleito novamente em 1922, para um segundo mandato no período de 1923/1925.

sexta-feira, 9 de janeiro de 2015

Transportadores defendem adiamento para elaboração dos planos de mobilidade

09/01/2015 - Portogente / Agencia CNT

Entidades que representam transportadores urbanos de passageiros e órgãos relacionados ao serviço defendem a prorrogação do prazo para que os municípios com mais de 20 mil habitantes concluam os planos de mobilidade.

Pela lei que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (12.587/12), o limite encerra em abril deste ano e as cidades que não concluírem os planos não poderão ter acesso a recursos federais para o setor. Ao todo, são 1.728 municípios brasileiros que devem dispor do planejamento.

No entanto, muitas cidades ainda não cumpriram o que determina a legislação. Conforme a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), levantamento feito junto a 450 cidades com mais de 60 mil habitantes aponta que apenas 30% já elaboraram os planos.

Na Câmara dos Deputados, tramita um projeto de lei que prevê a ampliação do prazo para 2018. O argumento é que as prefeituras enfrentam escassez de pessoal qualificado para realizar o trabalho, além de enfrentarem problemas financeiros e outras obrigações legais a serem cumpridas.

Para a NTU (Associação Nacional dos Transportadores Urbanos), a prorrogação é necessária, sob pena de os municípios perderem verbas essenciais para melhoria da infraestrutura e dos serviços de transporte nas cidades. "Se não criar um mecanismo legal para adiar, os municípios ficarão prejudicados e isso não é interesse do governo federal. As prefeituras, até mesmo das capitais, não têm corpo técnico qualificado e a contratação de consultorias para o serviço é cara", diz o presidente da entidade, Otávio Cunha.

Na avaliação dele, houve tempo hábil para a discussão do tema pelos executivos municipais e a falta de planejamento na área precisa ser enfrentada. "Foram três anos desde a sanção. Mas isso é muito característico das administrações públicas brasileiras, que não trabalham com planejamento e não têm uma estrutura técnica organizada. O que se quer com a lei é que isso seja corrigido", diz ele.

Para o superintendente da ANTP, Luiz Carlos Mantovani Néspoli, a elaboração deve ser considerada prioridade e os municípios não podem ser punidos com ausência de recursos para obras caso a medida não seja adotada. Para ele, como faltam apenas quatro meses para a data limite e muitos municípios ainda não dispõem dos planos de mobilidade, o adiamento é fundamental. "O importante é ter os planos de mobilidade. Isso é de interesse público e social. É necessário para o desenvolvimento urbano. E, para ser bem feito, é necessário de seis a oito meses", salienta.

Segundo Néspoli, o desconhecimento das prefeituras quanto à exigência legal é outro fator agravante. "Você não pode alijar um ente público porque cumpriu o programa um ou dois meses depois. O plano de mobilidade urbana não pode perder a origem dele. É para que as cidades cresçam e se desenvolvam melhor", complementa o superintendente.

Planos de Mobilidade

Entre as exigências da Política Nacional de Mobilidade Urbana, os planos devem priorizar o transporte coletivo sobre o individual, com foco na intermodalidade. A definição, além disso, deve contar com a participação popular. A política tarifária deve ter contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços, e é permitido o subsídio.

O objetivo, segundo o texto da lei, é integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade a fim de contribuir para o acesso universal à cidade.

Recursos para mobilidade

Conforme o Ministério das Cidades, desde a sanção da lei, o governo federal disponibilizou R$ 90 bilhões para investimentos em mobilidade, com recursos do OGU (Orçamento Geral da União), financiamento público com juros subsidiados, além de contrapartida de estados, municípios e Distrito Federal.

De 400 empreendimentos que contaram com liberação de recursos, apenas 26 foram concluídos. Isso equivale a 136,5 km de vias de transporte coletivo – aeromóvel, BRT, corredor de ônibus, metrôs e trens urbanos. Outros 98, segundo a pasta, estão em execução.

Fonte: Agência CNT

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

GP1 percorre cemitério de obras de mobilidade urbana paralisadas em várias regiões de Teresina

04/01/2015 - GP1 - Teresina/PI

A cidade de Teresina se transformou em um verdadeiro cemitério de obras que acumulam promessas de mudanças, ultrapassando várias gestões.

O GP1 visitou as obras do Rodoanel, as duplicações das BRs 316 e 343,a construção do elevado no balão da Avenida Miguel Rosa e constatou a mesma situação de abandono. Em alguns casos, restos de materiais de construção dispostos nos canteiros de obras estão sendo roubados, pois não há nenhuma segurança.

Orçada em R$ 80 milhões de reais, a construção do Rodoanel teve início ainda no governo do ex-governador Wilson Martins, que destinou recursos oriundos do Tesouro Estadual, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e do Banco do Nordeste do Brasil (BNB), mas que esbarrou na incapacidade da administração pública em atentar para aspectos levantados pelo Ministério Público Federal, que constatou irregularidades nas obras, desde usurpação de área da União, licenciamento ambiental inadequado e ainda a ausência de atuação do Ibama no próprio licenciamento, fato que culminou com a paralisação das obras diante de decisão judicial.

Depois de vários meses em construção, dos 28,6 km de rodovia, apenas 7,3 km foram pavimentados. A ponte sobre o Rio Poti ficou no meio do caminho, os viadutos destinados aos acessos às BRs não avançaram, e o inchaço de veículos na malha viária urbana da capital somente cresceu.

Outra tentativa de melhorar a situação da mobilidade urbana em Teresina também sucumbiu ao tempo. Os dois pequenos trechos de duplicação das BRs 343 e 316 tiveram suas obras iniciadas e depois de poucos meses deixaram um rastro de abandono e revolta da população que vive nas proximidades. Atualmente, o que se vê são trechos de terraplenagens que se deterioraram com as chuvas e restos de materiais que deixados para trás.

Situação não muito diferente à encontrada por trás dos tapumes que tornam invisível o que, de fato, não existe no balão da Avenida Miguel Rosa. A execução dos serviços de construção de um elevado rodoviário (viaduto) com rotatória sobre a BR-316, Avenida Miguel Rosa com Avenida Getúlio Vargas na BR 343 em Teresina ficou apenas na placa, que informa ainda que a obra deve custar aos cofres públicos mais de R$ 28 milhões de reais, com a promessa de conclusão em 360 dias.

Em descompasso com o crescimento populacional de Teresina, a mobilidade urbana passou a ser um lema de campanha eleitoral, que não representa aumento na qualidade de vida proposta aos teresinenses.  

quinta-feira, 1 de janeiro de 2015

Nova Fábrica da Klabin Será Em Ortigueira e Custará R$ 6,8 Bilhões

Custará R$ 6,8 bilhões a nova fábrica das Indústrias Klabin, de Papel e Celulose que será construída no município de Ortigueira, a partir de outubro.

06/05/2012 - Noticiario.com.br

Nova planta industrial ocupará área de 2.850.000 metros quadrados (m2). Área a ser edificada terá 1.450.000 m². Ficará ao lado da BR-376, a Rodovia do Café, no bairro Campina dos Pupo, na divisa com Telêmaco Borba, a 15 km do centro de Ortigueira.

Klabin espera iniciar a obra até outubro de 2012, com 3 anos para conclusão. População de 12 municípios já espera desenvolvimento. Haverá geração de quase 1.600 empregos diretos no início da obra, com previsão de 7.000 no momento maior da execução. Quando funcionar, a indústria produzirá inicialmente 1,5 milhão de toneladas de celulose por ano.

Informa o Prefeito que "quando a fábrica estiver funcionando, irá gerar através da biomassa, cerca de 260 megawatts de energia. A empresa irá utilizar cerca de 110 para mover a indústria e vai jogar na rede cerca de 150 megawatts. Nós estamos para inaugurar aqui uma hidréletrica, que vai gerar cerca de 360 megawatts. A Klabin irá mudar a história da cidade. Trará muitas mudanças. Faremos de tudo para garantir as melhorias para os nossos munícipes e já estamos nos preparando para a transformação econômica e social que teremos aqui".

ICMS partilhado entre municípios

Em março, o governador Beto Richa recebeu a diretoria da Klabin Papel e Celulose e prefeitos de doze municípios dos Campos Gerais e Norte Pioneiro para assinatura de um convênio pelo qual os municípios concordam em partilhar o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) proveniente das operações da nova fábrica.

Os municípios beneficiados são: Cândido de Abreu, Congoinhas, Curiúva, Imbaú, Ortigueira, Reserva, Rio Branco do Ivaí, São Jerônimo da Serra, Sapopema, Telêmaco Borba, Tibagi e Ventania, com a partilha do ICMS. Ortigueira ficará com 50% do tributo e os 50% restantes serão partilhados entre os municípios, também fornecedores de matéria prima.