sábado, 19 de agosto de 2017

Elevação das marés deve gerar prejuízo bilionário em SP

18/08/2017 - Panrotas

Victor Fernandes
       
Maurício de Souza/Estadão Conteúdo

O Projeto Metrópole realizou estudo para diagnosticar os impactos da elevação da maré em Santos, Broward, nos Estados Unidos, e Selsey, na Inglaterra. Os resultados foram apresentados ontem na cidade paulista e a situação é preocupante.

Segundo o coordenador-geral do estudo, José Marengo, do Centro Nacional de Monitoramento de Desastres Naturais, não há mais escapatória: “Santos precisará de obras de adaptação”.

A previsão é de que as mudanças climáticas provoquem um aumento do nível do mar, em Santos, de pelo menos 18 centímetros até 2050. E podendo chegar a 45 centímetros em 2100. “Não estamos falando sobre mudanças do clima em um futuro distante, é preciso entrar em ação agora”, afirma Marengo.

"Se nada for feito, o prejuízo será de pelo menos R$ 1,5 bilhão até 2100. Mas essa quantia pode ser bastante otimista, pois tem como base o valor venal das propriedades que sofrerão impactos. Estimamos que o prejuízo real chegue ao dobro, sem contar os custos humanos incalculáveis”, revelou o coordenador-geral da pesquisa ao UOL.

O estudo incluiu uma modelagem de quais áreas da cidade serão inundadas periodicamente em cenários de elevação das marés. Os impactos já são sentidos nas duas áreas mais vulneráveis da cidade, o valorizado bairro da Ponta da Praia e a zona noroeste.

Governo investe cerca de R$ 300 milhões em obras de mobilidade em Teresina

19/082017 - Governo do Estado do Piauí

Entre as obras estão o rodoanel, a duplicação das BRs e o Elevado da Miguel Rosa.

Pavimentação, construção de viadutos e elevados, duplicação de pontes e vias federais, revitalização de avenidas. Essas são algumas das ações de mobilidade urbana que o Governo do Piauí realiza em Teresina com o objetivo de fomentar a economia e estimular o desenvolvimento da capital.

Recém inaugurado, o complexo da ponte Juscelino Kubitschek agora conta com cinco faixas de tráfego no sentido Centro-Leste, um passeio central para pedestres e ciclista, interligando o canteiro central das avenidas Frei Serafim e João XXIII, mais uma praça sob a ponte JK. As obras da reestruturação custaram R$ 31.686.491,73, incluindo a construção da ponte do Meio, dos acessos, reforma da ponte JK e implantação do passeio central. Já a construção das duas praças sob a via, está orçada em R$ 1.696.978,11.

Ponte Juscelino Kubitschek (Francisco Gilásio)
Ponte Juscelino Kubitschek (Francisco Gilásio)

"É uma obra de grande importância para Teresina. A terceira ponte, ou ponte do Meio, já começou a desafogar o trânsito e facilitar a trafegabilidade na região central da cidade, melhorando a qualidade de vida das pessoas. Já a praça, passa a ser uma opção a mais para a cultura local, transformando um espaço, antes degradado, em um ambiente agradável e aconchegante, com um anfiteatro e um mirante para o rio", destaca o governador Wellington Dias.

Rodoanel e duplicação das BRs

Com 95% já concluído, o Rodoanel de Teresina é outra importante obra de mobilidade executada pelo Governo do Estado. Após a inauguração, prevista para o mês de outubro, espera-se uma redução no tráfego de, pelo menos, 5 mil veículos de cargas que diariamente passam na área urbana da capital. A última etapa consiste na construção das alças do viaduto da BR 316, implantação dos dispositivos de segurança e sinalização. Ao todo, R$ 125 milhões foram investidos o Rodoanel.

Quanto à duplicação da BR 316, na qual estão sendo investidos mais de R$ 63 milhões, o diretor do Departamento de Estrada de Rodagens (DER), Castro Neto, garante que as obras seguem dentro do cronograma. Com 8,4 km de extensão, a via está com cerca de 60% dos trabalhos concluídos. A estrada contará com quatro viadutos, duas faixas de 7,2m, acostamento e faixa de segurança. Já as pistas marginais, terão duas vias, ciclovia de três metros e calçadas de dois. Além das pistas, serão feitos acessos, duas passagens de desnível e duas passarelas para pedestres.


A previsão de entrega da via é para o segundo semestre de 2018. “Teresina conta com poucos viadutos e nossas rodovias de entrada e saída não são duplicadas, o que ocasiona congestionamentos, acidentes e mortes. Agora, temos um grande investimento em mobilidade e essas obras facilitarão a vida do condutor, pedestre e ciclista, além de desafogar o trânsito. As obras serão um marco na mobilidade urbana da capital", avalia Castro Neto.

Elevado da Avenida Miguel Rosa

A este conjunto de obras soma-se o elevado da Avenida Miguel Rosa, onde mais de R$ 24 milhões estão sendo investidos. Com mais de 80% concluída, a obra visa dar mais fluidez ao trânsito de Teresina a Timon, no Maranhão, e do Centro da capital a bairros da zona sul. Após a finalização do cronograma da primeira etapa, a obra segue para um segundo momento, quando serão escavadas as trincheiras e instalados os sistemas de drenagem e desvio de adutoras. A previsão é de que o elevado seja entregue até o final do ano.

Elevado da avenida Miguel Rosa (Francisco Gilásio)
Elevado da avenida Miguel Rosa (Francisco Gilásio)

Pavimentação e urbanização

Já dentre as ações que otimizam os principais acessos das regiões mais afastadas do Centro da capital, está a duplicação da estrada da Usina Santana, com 12 km de extensão e investimento de R$ 51 milhões.

Diversas famílias da zona rural também foram beneficiadas com a pavimentação poliédrica de quatro vias do povoado Cacimba Velha, onde foram aplicados recursos no valor de R$ 700 mil. "Éramos isolados, quando tínhamos algum problema de saúde, era complicado o atendimento por causa das estradas ruins. Agora, melhorou muito, até a minha clientela aumentou", conta a dona Janete, artesã local.

As obras de urbanização do Governo do Piauí na capital também contemplam a avenida Nossa Senhora de Fátima, na zona leste. Com investimento de mais de um R$1.300 milhão, a revitalização dessa área consolidada como polo gastronômico também representa um avanço no turismo da capital. "O projeto contempla a padronização das calçadas com nivelamento, ou seja, retirada dos obstáculos para que as pessoas com deficiência não tenham dificuldade de mobilidade. Há ainda a padronização do canteiro, a melhoria da iluminação e a implantação de sinalização horizontal", afirma o secretário de Estado dos Transportes, Guilhermano Pires.

Autoria: Lorenna Costa

domingo, 6 de agosto de 2017

Demolição de prédios históricos foi motivada por arquitetos modernistas

08/03/2015 - Época

Lúcio Costa, o urbanista que projetou Brasília, defendia que só dois estilos mereciam preservação no Brasil. Como resultado, perdemos tesouros no Rio, em São Paulo e em outras capitais

MARCELO BORTOLOTI

“BASTARDO” O Palácio Monroe, no Rio, demolido  em 1976. Ele era  um  exemplo da arquitetura eclética, desprezada  por Lúcio Costa (Foto: José dos Santos Affonso/Instituto Moreira Salles )
“BASTARDO” O Palácio Monroe, no Rio, demolido  em 1976. Ele era  um  exemplo da arquitetura eclética, desprezada  por Lúcio Costa (Foto: José dos Santos Affonso/Instituto Moreira Salles )

Nos anos 1930, a Avenida Central no Rio de Janeiro, atual Rio Branco, era uma versão tropical da parisiense Champs-Élysées, tomada por prédios ecléticos de influência francesa. Havia exemplares belíssimos, como o Hotel Avenida, com seus 220 quartos de luxo, e o imponente Palácio Monroe, primeiro projeto brasileiro a ganhar um prêmio internacional de arquitetura. Nessa mesma época, em São Paulo, ao longo da Avenida Paulista, espalhavam-se palacetes construídos por imigrantes europeus. Prósperos, reproduziam a linguagem arquitetônica de seus países de origem. Em Salvador, bairros como o Corredor da Vitória eram tomados por charmosos edifícios neoclássicos. Tudo isso foi abaixo, e não apenas por culpa da especulação imobiliária. A desfiguração dessas e de outras capitais brasileiras aconteceu com a complacência e o apoio de quem deveria preservá-las.

O Serviço do Patrimônio Histórico, atual Iphan, criado em 1937, tinha à frente um grupo de modernistas, influenciado pelo arquiteto Lúcio Costa. O grupo detestava a arquitetura eclética. Para eles, o verdadeiro estilo brasileiro era o colonial, abundante nas cidades históricas mineiras e nas igrejas barrocas do Rio e Salvador. Esse pensamento ajudou a construir uma visão parcial do passado brasileiro, em que não cabiam prédios ornamentados, de influência francesa. Para o grupo, quanto menos desses prédios existisse, melhor. “Os modernos viraram árbitros do que era bom ou ruim na arquitetura. Resgatavam o passado e diziam como seria o futuro. Para eles, a arquitetura eclética era um hiato na linha evolutiva das construções no país”, diz o arquiteto e antropólogo Lauro Cavalcanti. Ele é o autor de Dezoito graus – livro que acaba de ser lançado e que, ao romancear a construção do Palácio Capanema, narra o embate entre ideias divergentes quanto à arquitetura nacional.

>> 120 anos nos labirintos da Justiça

A concepção do Palácio Capanema, em 1935, marca o início simbólico da caçada à arquitetura eclética. Naquele ano, o Ministério da Educação e Saúde abriu um concurso de arquitetura para a construção de uma sede no Rio. O vencedor, escolhido por uma comissão independente, foi Archimedes Memória, arquiteto renomado. Ele desenhou um edifício neoclássico, elogiado por mesclar temas indígenas com elementos do passado brasileiro. O então ministro, Gustavo Capanema, considerou o projeto pavoroso. Pagou o prêmio, mas não quis construí-lo. Com a aprovação do presidente Getúlio Vargas, chamou o arquiteto Lúcio Costa para projetar algo moderno. Nascia assim o Palácio Capanema. O prédio se tornou um marco por motivos diversos, além da importância arquitetônica. Ele deu início à parceria entre Costa e Oscar Niemeyer (que posteriormente fariam Brasília e projetariam a arquitetura brasileira no exterior). E abrigou o Serviço do Patrimônio Histórico, sob o comando de Costa e seu grupo. Eles passaram a decidir o que deveria ou não ser preservado.

A nova arquitetura deveria ser limpa e racional, como professava o arquiteto franco-suíço Le Corbusier. As construções do passado que mereciam preservação eram as de estilo colonial. Costa via uma afinidade entre os dois momentos da história, que formariam a linha evolutiva da autêntica arquitetura brasileira. A herança deixada por Costa e seu grupo na proteção do patrimônio é ambígua. Sua contribuição foi de inegável importância naquele momento em que a arquitetura colonial corria risco iminente. Antes da criação do Serviço do Patrimônio, a Igreja da Sé, em Salvador, primeira grande catedral do Brasil, foi colocada abaixo para a construção de uma avenida. No entanto, a recusa sistemática da arquitetura eclética que resplandecia nas grandes cidades abriu espaço para que fossem cometidos crimes irreparáveis contra o patrimônio histórico brasileiro.

>> O assalto ao Museu Castro Maya. Um crime sem solução

A política oficial de proteção foi completamente direcionada. Da fundação do Iphan até os anos 1970, foram tombados pouco mais de 600 prédios. Destes, 529 eram do período colonial. Lúcio e seu grupo também protegiam a arquitetura moderna, produzida por eles próprios. O Palácio Capanema foi tombado em 1948, um ano após sua inauguração. A Igreja da Pampulha, construída por Niemeyer, foi tombada um ano antes. Enquanto isso, sem proteção, boa parte da arquitetura eclética brasileira sucumbiu. Dos mais de 70 edifícios que havia ao longo da Avenida Rio Branco, no Rio, restaram dez. Em São Paulo, dos grandes casarões da Avenida Paulista, sobraram quatro.

No Rio, então capital federal, ocorreram as maiores transformações. O Iphan resistiu a tombar prédios importantes como o Theatro Municipal e a Biblioteca Nacional. Na década de 1970, o Clube de Engenharia e o Instituto dos Arquitetos do Brasil começaram a pressionar pelo tombamento dos edifícios ecléticos restantes na Avenida Rio Branco. A pressão começou quando iam demolir os prédios do Jóquei Clube e do Derby, para dar lugar a um arranha-céu. A proposta era que se tombassem esses dois e outros sete, entre eles o Theatro, a Biblioteca Nacional, o Palácio Monroe, o Tribunal de Justiça e o Clube Naval, último conjunto eclético remanescente da avenida original. Costa já estava aposentado, mas mesmo assim redigiu um parecer que foi lido em reunião do Iphan, em 1972. Dizia que o Serviço do Patrimônio se dispôs a excluir de sua alçada os prédios de estilo eclético, por considerá-los fora da linha legítima da evolução arquitetônica. Chamava o prédio do Clube Naval de “medíocre” e o do Tribunal de “insignificante”. Posicionava-se contra o tombamento da Biblioteca Nacional e se referia ao “aviltado pavilhão Monroe cuja presença estorvante já não se justifica”.

Depois do parecer, o Iphan desistiu do tombamento do conjunto. Foram preservados, individualmente, apenas a Biblioteca Nacional, o Theatro Municipal e o Museu de Belas-Artes. No mesmo ano, os proprietários demoliram o prédio do Jóquei e do Derby. Em 1976, foi abaixo o Palácio Monroe, apesar de várias manifestações contrárias e da linha do metrô que passaria por baixo dele ter sido modificada apenas para preservá-lo. O arquiteto Ítalo Campofiorito, de 82 anos, que trabalhou com Costa no Iphan, lembra da implicância dos modernistas com o Monroe. “Le Corbusier tinha horror àquele prédio, achava que tinha de ser retirado dali, porque segundo ele era um exemplo do que não se deve fazer em arquitetura”, diz. Maria Elisa Costa, filha de Lúcio, explica o pensamento do pai: “Ele fazia uma distinção entre coisas acadêmicas de boa qualidade, ou seja, merecedoras de respeito, e coisas ‘bastardas’ que ele desprezava, como o Monroe”.

A ira de Costa caiu sobre outros prédios. Um era a sede do Ministério da Agricultura, construída na Praça XV para uma exposição internacional, em 1922. Em parecer de 1972, ele afirmava que a demolição daquela “almanjarra de concreto” lhe “seria do maior agrado”. Em outro parecer, de 1978, que sacramentou sua derrubada, dizia: “Por sua falta de estilo, por sua desproporção, por sua feiura congênita, já nasceu bastardo”. O edifício foi demolido no final dos anos 1970. A política foi adotada nacionalmente. A cidade de São Paulo, que cresceu com os imigrantes no século XIX, não era de grande interesse para os modernistas, por guardar poucos exemplos da arquitetura colonial. Luís Saia, chefe do Iphan em São Paulo e responsável por todos os Estados do Sul, observou: “O gótico da Catedral da Sé, o romântico do Mosteiro de São Bento, o pretendido colonial da Igreja do Carmo são coisas estilisticamente espúrias e infelizes”. Em 1937, Mário de Andrade, que também trabalhava no Serviço do Patrimônio, escreveu numa publicação oficial: “Vagar assim pelos mil caminhos de São Paulo, em busca de grandezas passadas, é trabalho de fome e de muita, muita amargura. Procura-se demais e encontra-se quase nada”. Com essa perspectiva, não se via valor em conjuntos arquitetônicos como o da Avenida Paulista. Praticamente tudo foi abaixo. “O que aconteceu na Avenida Paulista é uma tragédia nacional. São Paulo foi marginalizada, por causa de uma leitura da identidade brasileira que excluía o imigrante”, diz Paulo Garcez, professor de arquitetura da Universidade de São Paulo (USP).

MEMÓRIA A Avenida Rio  Branco, no Rio. De  70 prédios, sobraram dez  (Foto: reprodução Biblioteca Nacional/Ag. Sincro)
MEMÓRIA A Avenida Rio  Branco, no Rio. De  70 prédios, sobraram dez  (Foto: reprodução Biblioteca Nacional/Ag. Sincro)

MEMÓRIA A Avenida Paulista. De dezenas de casarões, sobraram quatro  (Foto: Museu da Energia)
MEMÓRIA A Avenida Paulista. De dezenas de casarões, sobraram quatro  (Foto: Museu da Energia)

MEMÓRIA O arquiteto Lúcio Costa. Ele protegeu apenas dois estilos: o colonial e o modernista  (Foto: Epitácio Pessoa/Estadão Conteúdo )
MEMÓRIA O arquiteto Lúcio Costa. Ele protegeu apenas dois estilos: o colonial e o modernista  (Foto: Epitácio Pessoa/Estadão Conteúdo )

O bairro do Recife Antigo, na capital pernambucana, também tinha uma feição eclética desde que foi reformulado, no início do século passado. Por isso, só obteve o tombamento nos anos 1990. Nesse meio-tempo, prédios antigos foram demolidos ou desconfigurados. Belo Horizonte, fundada no final do século XIX e predominantemente eclética, tampouco contou com proteção. Perdeu o Teatro Municipal e muito do casario antigo. Em Salvador, só foram tombados o centro histórico colonial e alguns exemplares de igrejas e conventos da mesma época. O centro histórico de Porto Alegre horrorizava Costa, pela predominância da cor ocre, característica da arquitetura eclética alemã e italiana. O conjunto resistiu por sorte e só foi tombado em 2003. Antes disso, foram abaixo prédios históricos, como a antiga sede da Caixa Econômica Federal.

>> Inquietação urbana

Nos anos 1980, a criação de órgãos de proteção estaduais e municipais deu maior diversidade – e generosidade – ao olhar responsável pelo zelo com o patrimônio. No Iphan, as novas gerações de técnicos reconhecem a política enviesada do passado. Ainda que o ponto de vista de Costa e dos modernistas tenha ajudado a moldar as cidades brasileiras e influenciado a maior parte da intelectualidade, não chegou a atingir, como pretendia, o gosto da população. Mantém-se a preferência do público pelos “bolos de noiva”, prédios com fachadas repletas de detalhes decorativos e mistura de estilos. Hoje, o Palácio Capanema, no centro do Rio, exemplar magnífico da arquitetura moderna, recebe eventualmente a visita de um ou outro estudioso. Um pouco adiante, os turistas se apinham na Biblioteca Nacional, exemplo da arquitetura eclética.

sábado, 29 de julho de 2017

Corumbá-Murtinho, histórias da ferrovia, da guerra e do Saladero Cuê

28/07/2017 - Campo Grande News

Sílvio Andrade, do site Lugares

Pôr do sol na captação de água do Rio Paraguai, em Corumbá -Foto: Sílvio Andrade
Pôr do sol na captação de água do Rio Paraguai, em Corumbá -Foto: Sílvio Andrade

O Rio Paraguai de Corumbá a Porto Murtinho, no extremo sudoeste de Mato Grosso do Sul, foi o centro de grandes conflitos envolvendo portugueses, espanhóis e índios guaicurus, até o final da Guerra do Paraguai (1864-1870). Ao percorrer seus 526 quilômetros, pelo caminho se encontram testemunhos da disputa pelo território, como as fortificações, e uma comunidade que ainda mantém crenças e lendas, personificando heróis e celebrando milagres.

No centro da cobiça de portugueses e espanhóis pelo caudaloso e estratégico rio e as reservas de pedras preciosas na região de Cuiabá, a fundação de Corumbá, em 21 de setembro de 1778, foi determinante para o domínio da coroa lusitana na fronteira Oeste. Pelo Tratado de Tordesilhas, essa porção do Brasil pertenceu à Espanha até o século XVI. Portugal se impôs, dizimou nações indígenas e se estabeleceu militarmente.

Para ocupar definitivamente a região, no entanto, a história nos revela os percalços das investidas portuguesas pelo controle do desconhecido, a começar pelo total abandono da região do baixo Pantanal, tomada facilmente pelos paraguaios durante a guerra. A fundação do Forte Coimbra, em 1775, foi a primeira das patacoadas. O forte acabou erguido em local errado, no Estreito de São Francisco Xavier, ao invés do Fecho dos Morros, próximo a Porto Murtinho.

Forte Coimbra (1775), entre Corumbá e Murtinho: militares e civis, isolados, cultuam os milagres atribuídos a Nossa Senhora do Carmo
Forte Coimbra (1775), entre Corumbá e Murtinho: militares e civis, isolados, cultuam os milagres atribuídos a Nossa Senhora do Carmo

Sertanista bajulador do general

Quando a capitania de Mato Grosso decidiu construir uma segunda fortificação, rio acima (norte), para impedir o avanço de tropas espanholas e índios pelo Rio Mondego (Miranda), o enviado da Coroa escolheu às cercanias da morraria do Urucum, próximas à foz do afluente. Fundou-se ali Albuquerque, em 1776, mas descobriu-se que não havia ponto elevado para erguer o novo forte. Albuquerque tornou-se uma vila de apoio e hoje é distrito de Corumbá e atrativo de pesca esportiva.

Finalmente, o governador e general Luís de Albuquerque de Melo Pereira e Cáceres, fidalgo lusitano, se convence das encostas na curva do rio e manda fundar a nova fortificação, que se chamaria Albuquerque Novo, depois Corumbá. Mandou o sertanista João Leme do Prado limpar o terreno e este, ao montar acampamento em terra agricultável na confluência do Paraguai com o Paraguai-Mirim, teve o repente de fundar Ladário, nome da cidade natal do governador em Portugal. Cidades-gêmeas, Ladário e Corumbá comemoram aniversário no mesmo ano (1778) e mês (setembro), por uma diferença de 19 dias.

Soldado guarda o rio no Forte Coimbra
Soldado guarda o rio no Forte Coimbra

Ladário foi bairro e distrito de Corumbá e ocupa uma porção ínfima dentro do território do vizinho, que se espalha por 64 mil km², sendo o 11º maior município do Brasil. É sede do distrito naval da Marinha, que sustenta sua economia. Ambos brigam pelo maciço de Urucum, onde o Rio Paraguai contorna para chegar ao Porto da Manga, na Estrada-Parque, que foi picada da expedição do sertanista Cândido Rondon, estrada boiadeira e único acesso por terra à região, até a construção da BR-262, em meados de 1980.

Museu de Rondon abandonado

O distrito da Manga foi importante porto de transbordo de gado e hoje sua pequena comunidade vive da pesca, abandonado pelo poder público. Guarda uma das relíquias dos tempos de apogeu de Corumbá e a chegada do telégrafo naqueles confins de 1900: uma casa de madeira em palafitas de aroeira, na beira do Paraguai, que seria o posto do “guarda-fio”. Havia também imóvel semelhante do outro lado do rio.

Esse “guarda-fio” instalado no início do século XX, era um ponto de apoio da rede telegráfica para monitorar a fiação de 300 metros que passava sobre o rio, em direção a Corumbá. Muitos falam que ai, lugar ermo naqueles tempos, funcionava uma agência dos telégrafos, o que não procede. A casa ainda intacta – ela registra, nos seus esteios, marcas das maiores cheias do rio - foi restaurada há alguns anos para ser o Museu do Rondon, mas Estado e Município abandonaram o projeto de 2004.

Estrutura em palafita do centenário guarda-fio do telégrafo de Rondon: projeto do museu abandonado pelo poder público
Estrutura em palafita do centenário guarda-fio do telégrafo de Rondon: projeto do museu abandonado pelo poder público

terça-feira, 25 de julho de 2017

Piracicaba sediará oficina de trabalho do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado

23/07/2017 - G1

Cynthia Da Rocha





Piracicaba sediará a oficina de trabalho do Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI). O evento acontecerá na quinta-feira (27), às 8h, na Faculdade de Engenharia da Fundação Municipal de Ensino de Piracicaba (Fumep). As oficinas também serão realizadas em Capivari (25/07), Limeira (26/70 e Rio Claro (28/7). As atividades devem propiciar ampla discussão regional, contribuindo para o levantamento, análise e formulação das principais questões a serem abordadas por políticas públicas de caráter metropolitano.

As oficinas, coordenadas pela Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano S/A (Emplasa), contarão com a participação de membros do poder público dos municípios da região, da sociedade civil e de representantes do Estado, que terão como objetivo contribuir na formulação do Diagnóstico Problematizado da Aglomeração Urbana de Piracicaba (AUP).

Os temas que serão objeto do primeiro Plano da Aglomeração são: Desenvolvimento Urbano e Econômico (Planejamento e Uso do Solo, Habitação de Interesse Social, Desenvolvimento Econômico e Turismo); Meio Ambiente (Unidades de Conservação, Saneamento Básico, Recursos Hídricos e Resíduos Sólidos); Redes Estruturais (Transporte, Sistema Viário Regional e Energia); e Atendimento Social (Saúde Pública, Segurança Pública, Defesa Civil, Educação e Cultura).

O PDUI é uma exigência do Estatuto da Metrópole, lei Federal nº 13.089, sancionada em 12 de janeiro de 2015, que determina que todas as regiões metropolitanas e aglomerações urbanas brasileiras desenvolvessem em três anos, a partir de 2015, seus Planos de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUIs), a serem aprovados por lei estadual.

Aprovado o plano, os 23 municípios que integram o Aglomerado Urbano de Piracicaba deverão compatibilizar seus Planos Diretores às novas regras. O PDUI, como instrumento legal de planejamento, estabelece diretrizes, projetos e ações para orientar o desenvolvimento metropolitano e regional, buscando reduzir as desigualdades e melhorar as condições de vida da população das regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. Também fixa as bases de atuação conjunta entre Estado e municípios.

Integram a Aglomeração Urbana de Piracicaba os seguintes municípios: Águas de São Pedro, Analândia, Araras, Capivari, Charqueada, Conchal, Cordeirópolis, Corumbataí, Elias Fausto, Ipeúna, Iracemápolis, Laranjal Paulista, Leme, Limeira, Mombuca, Piracicaba, Rafard, Rio Claro, Rio das Pedras, Saltinho, Santa Gertrudes, Santa Maria da Serra e São Pedro.

quarta-feira, 12 de julho de 2017

Inaugurado segundo viaduto complementar das obras do metrô na Paralela

12/07/2017 - Jornal da Mídia

Motoristas e passageiros que utilizam o transporte público em Salvador passaram a contar com mais conforto e segurança ao trafegarem pela Avenida Paralela. Isso porque mais um viaduto das obras complementares do metrô foi entregue pelo Governo do Estado,nesta terça-feira (11). O elevado, localizado na altura do Alphaville, vai garantir acesso mais rápido a outros pontos da cidade, incluindo os bairros do Trobogy, Nova Brasília e Cajazeiras.

Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. (Foto: Carol Garcia/GOVBA)
Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. (Foto: Carol Garcia/GOVBA) 

A inauguração foi feita pelo governador Rui Costa, que comemorou o avanço da mobilidade urbana na cidade. “Com todos esses avanços aqui na capital, logo estaremos disputando a liderança com outras capitais do país, no quesito mobilidade. Hoje, mais um viaduto da nova etapa do metrô está sendo entregue, com a função de oferecer segurança à população, melhorar o trânsito e evitar acidentes”, afirmou Rui.

A estrutura entregue nesta terça-feira é o segundo dos três viadutos previstos no pacote de obras complementares do Sistema Metroviário, na Avenida Paralela, e garante o retorno de quem segue no sentido aeroporto, saindo no sentido centro, na altura do Colégio Villa. Entre as funcionalidades do novo equipamento está a substituição do retorno em nível, na esquerda, que aumentava os congestionamentos na via principal e o risco de acidente, por causa da redução de velocidade no trecho.

Com aproximadamente 320 metros e duas faixas de tráfego, além de calçada para pedestres, iluminação pública e sinalização horizontal e vertical, o viaduto contou com um investimento de R$ 16,7 milhões. A estrutura faz par com o primeiro viaduto inaugurado, há cerca de vinte dias, na altura da Ferreira Costa. Estiveram presentes no evento de inauguração o titular da Casa Civil, Bruno Dauster; o secretário estadual de Desenvolvimento Urbano (Sedur), Fernando Torres; a prefeita de Lauro de Freitas, Moema Gramacho; entre outras autoridades.

terça-feira, 11 de julho de 2017

Viaduto é inaugurado nas imediações de shopping na Paralela

11/07/2017 - A Tarde

Viaduto permite o retorno no sentido aeroporto-Centro - Foto: Xando Pereira | Ag. A TARDE
Viaduto permite o retorno no sentido aeroporto-Centro - Foto: Xando Pereira | Ag. A TARDE

O viaduto nas imediações do Shopping Paralela, em Salvador, foi entregue na manhã desta terça-feira, 11, por volta das 9h. Esse é o segundo equipamento que integra as obras complementares do metrô a ser inaugurado.

A estrutura foi alvo de polêmica no último domingo, 9. Isso porque a Superintendência de Trânsito de Salvador (Transalvador) resolveu liberar o fluxo no local. Contudo, o viaduto foi fechado 20 minutos depois por policiais militares. O Governo do Estado, responsável pela obra, argumentou que o equipamento ainda não estava finalizado e passava pelos últimos retoques antes da inauguração. 

Durante a inauguração, o governador Rui Costa (PT) explicou que, a após a conclusão da obra pela CCR Metrô, é realizada uma inspeção final por representantes do estado para vistoriar o trabalho, o que foi feito neste fim de semana.

O elevado vai permitir o retorno no sentido aeroporto-Centro e tem como objetivo desafogar o fluxo na avenida Paralela, uma das principais da cidade.

O governador defendeu que além de melhor do trânsito na Paralela, a inauguração do viaduto beneficia o metrô. "A obra do metrô avança mais rapidamento com a conclusão desse viaduto. Então, até dezembro vamos comemorar a conclusão de todas as estação da Paralela". 

A estrutura tem aproximadamente 320 metros de extensão, com duas faixas de tráfego. O investimento foi de R$ 16,7 milhões.

O estado já tinha liberado o viaduto  que fica nas imediações da Ferreira Costa. Outro equipamento no acesso ao bairro de Stella Maris está em construção, sem previsão para liberação.

domingo, 2 de julho de 2017

Evolução Urbana de Cuiabá

Fonte: INSTITUTO de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (Cuiabá). Perfil socioeconômico de Cuiabá – v. IV. Cuiabá, Central de Texto, 2010. Com adaptações.

Cuiabá, hoje um dos principais pólos de desenvolvimento da Região Centro-Oeste do Brasil, nasceu da expansão das bandeiras sequiosas de riqueza e conquista territorial. Com as descobertas das Lavras do Sutil, em 1722, no morro do Rosário, no lugar denominado Tanque do Arnesto, teve início a ocupação da Região Central da cidade, à margem direita do córrego da Prainha. O povoamento teve como limites naturais, à esquerda, o morro do Rosário e, à direita, como ponto mais distante, o morro da Boa Morte.

No ano de 1723, nas proximidades do córrego, num lugar plano e mais elevado, foi construída a Igreja Matriz, dedicada ao Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Próximo às minas, os escravos construíram uma capela dedicada a São Benedito. As minas e a Igreja Matriz foram importantes focos de atração do povoamento da cidade no sentido leste-oeste. Assim orientadas, foram surgindo ruas paralelas ao córrego da Prainha, aproveitando as curvas de nível do terreno, e nelas levantadas as primeiras habitações que consolidariam o espaço urbano de Cuiabá.

Distante 1,5km das Lavras do Sutil, à margem esquerda do rio Cuiabá, foi construído um porto, criando novo eixo de expansão do núcleo urbano. O Porto Geral ligava Cuiabá ao centro político e econômico do Brasil pela navegação nas bacias do Paraguai e do Plata.

Após a chegada do governador Rodrigo César de Menezes, em 1727, o povoado foi elevado à categoria de vila, com o nome de Vila Real do Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Iniciou-se, então, ao redor do Largo da Matriz, a construção de prédios públicos para abrigar a administração portuguesa em Mato Grosso.

No decorrer do século XVIII, as diversas crises pelas quais passou Cuiabá fizeram que se alternassem fases de fluxo e de refluxo populacional, tendo por consequência a expansão descontínua do espaço urbano. Mesmo assim, por volta de 1775, a área central da cidade já se encontrava definida. Mapas da Vila dos anos setentas do século XVIII mostram, na margem direita do córrego da Prainha, as Igrejas Matriz e Senhor do Passos, além da Igreja do Rosário, esta na margem esquerda; no morro da Boa Morte, um largo vazio, local onde seria edificada, no início do século XIX, a Igreja Nossa Senhora da Boa Morte; mostram também os Largos da Matriz e da Mandioca. 

Essa primeira área povoada estendia-se ao longo do córrego da Prainha, entre as minas e seu entorno, de um lado, e a foz do córrego Cruz das Almas, doutro lado, local este último onde hoje a Avenida Isaac Póvoas encontra a Praça Ipiranga. À margem direita do córrego da Prainha o espaço urbano estende-se entre o Largo da Boa Morte e seu entorno até o Campo d’Ourique, atual Praça Moreira Cabral (endereço do Palácio Pascoal Moreira Cabral, nova sede da Câmara Municipal de Cuiabá). 

Na margem esquerda do Prainha o povoamento, ainda rarefeito, concentrava-se nas imediações da Igreja do Rosário e nas proximidades da subida onde se localiza hoje a Santa Casa de Misericórdia, construção que data do início do século XIX. Eram três as pontes do córrego da Prainha: uma localizava-se próximo das Minas, outra nos fundos da Igreja Senhor dos Passos e a última na altura da atual Travessa João Dias.

Elevada à categoria de cidade em 1818, Cuiabá seria logo depois, em 1836, declarada oficialmente capital provincial, fato decisivo na configuração e fixação de suas ca­racterísticas urbanísticas: a construção de edifícios públicos diversificou e enriqueceu o repertório arquitetônico, tornando o desenho urbano nítido. Em meado do século XIX, o povoado de Cuiabá ligou-se ao povoado do Porto, reunindo cerca de 10.000 ha­bitantes. A malha viária central ganhou contornos claros com a definição das Ruas de Baixo, do Meio e de Cima (atuais Ruas Galdino Pimentel, Ricardo Franco e Pedro Celestino, respectivamente). 

Esta última transformou-se na mais importante rua da vila, seguida da Rua Bella do Juiz (atual Rua 13 de Junho), via nobre de ligação entre o Largo da Matriz e o Porto Geral. As ruas transversais começaram a se definir tendo como pontos de amarração o córrego da Prainha, o Largo da Matriz e a Igreja da Boa Morte. O Largo, que existia na parte lateral da Igreja Matriz, passou a ser chamado Largo do Palácio Provincial, após a construção do edifício-sede do governo. 

Com desenhos definidos, as praças passaram a constituir pontos de atração, amarrando novas vias paralelas e transversais. A mancha urbana densificou-se entre o Largo da Mandioca e os Largos do Palácio Provincial e da Matriz. O movimento urbanístico decorrente da transferência da capital para Cuiabá contribuiu para que, no início do século XX, a cidade começasse a ganhar as características de me­trópole que tem hoje.

Na segunda metade do século XIX, a Guerra do Paraguai repercutiu no desenho da cidade. No Porto Geral, às margens do Cuiabá, assentou-se o acampamento militar Couto Magalhães, dando origem à formação de um bairro popular que atingiria grande densidade populacional na primeira metade do século XX. 

Em frente ao Porto, na margem direita do rio Cuiabá, formou-se novo núcleo urbano, a partir das instalações militares de um acam­pamento e de uma prisão. Assim nascia Várzea Grande, cuja fundação oficial deu-se em 15 de maio de 1867, tendo sido desmembrada de Cuiabá em 23 de setembro de 1948.

Nessa fase o crescimento urbano permeava os dois polos de atração nucleados anteriormente: o das minas do Rosário e o do Porto Geral. O crescimento deu-se do Rosá­rio em direção ao Porto, seguindo duas vias de ligação: uma pela margem direita do Prainha, continuando a Rua Bella do Juiz; outra pela margem esquerda, a partir da Santa Casa, rua por onde caminhavam os pescadores, posteriormente chamada Rua Nova. Hoje se chama Rua D. Aquino. 

A construção do Arsenal de Guerra, do Quartel da Legião da 1.ª Linha, do Laboratório Pirotécnico e da Cadeia Pública, nas proximidades do Porto Geral, ensejaria o ordenamento de importantes vias públicas, como a 13 de Junho e a 15 de Novembro. Porém, o tecido urbano apresentava muitos cortes, pois não se fez contínua e uniformemente: grandes lacunas espaçavam os pequenos aglomerados de casas que esboçavam as novas vias.

Em 1858 foi fundado o Seminário da Conceição na colina do Bom Despacho, e em 1871 foi construído um chafariz no Largo da Conceição, ao pé do morro posteriormente denominado Dom Bosco. Várias moradias construíram-se no Largo da Conceição e arredores, morro acima na direção da Santa Casa de Misericórdia — começava o Mundéu.

No final do século XIX, com a expansão da atividade extrativista e da produção agroindustrial, consolidou-se a mancha urbana do Porto Geral. Teve início também a integração da pequena localidade do Coxipó à malha urbana da cidade. O Coxipó veio a se firmar definitivamente como aglomerado urbano após a abertura da estrada para Campo Grande nos anos de 1940.

Com o declínio da economia das usinas de cana-de-açúcar e da exportação da borracha, Cuiabá conheceu período de profunda estagnação econômica. A cidade ensimesmada passou a estado de quase isolamento, não se operando nela nenhuma mudança urbana por largo tempo. 

Em contrapartida, curiosamente, fez-se o letargo econômico acompanhar do avivamento das tradições cuiabanas, um quê de efervescência cultural num certo sentido compensatório da mediocridade da vida econômica. A cidade, isolada pela reduzida navegação do rio Cuiabá e pela falta de estradas, teve intensificadas as relações comunitárias de reciprocidade. A retomada do crescimento só se daria a partir dos anos 40 do século passado, no período da interventoria de Júlio Müller, pela efetiva intervenção do poder público no meio urbano. 

Na área central, rompendo com os padrões tradicionais do arruamento, desde o Jardim Alencastro, antigo Largo do Palácio, abriu-se larga rua por sobre a antiga Rua Poconé. A nova via recebeu o nome de Avenida Getúlio Vargas, e nela foram construídos o Grande Hotel, o Cine-Teatro e as repartições do serviço público. Na região do Porto Geral construiu-se a primeira ponte de concreto do rio Cuiabá, a Júlio Müller, que ligou Cuiabá ao município vizinho de Várzea Grande, franqueando o trânsito que de Cuiabá demanda as cidades do Norte e do Oeste mato-grossenses.

Direcionando o crescimento da cidade no sentido norte, realizou-se na Avenida Getúlio Vargas série de importantes construções, como o Colégio Estadual de Mato Grosso e, adiante, cerca de um quilômetro da atual Rua Batista das Neves, o Quartel do 16.º Batalhão de Caçadores, hoje 44.º Batalhão de Infantaria Motorizada, além da Estação de Tratamento de Água, na rua Presidente Marques e o Campo de Aviação, nas imediações da atual Vila Militar, localizada na Av. Miguel Sutil, como também, na Rua 13 de Junho, um Centro de Saúde. 

No final do governo de Júlio Müller executou-se o levantamento da Planta Cadastral e o Plano de Expansão e Urbanização da Cidade. Depois de 1945, prolongou-se a Avenida Getúlio Vargas até o final, na Praça 8 de Abril, havendo sua urbanização sido completada quando nela as famílias mais abastadas da sociedade local construíram residências de alto padrão.

Em 1948 o poder público municipal, pela Lei n.º 11, autorizou a doação de terreno à Fundação da Casa Popular para a construção de moradias. Assim começava o primeiro conjunto habitacional construído em Cuiabá, o qual consolidaria a ocupação do espaço no entorno da Av. Getúlio Vargas, iniciada no Governo Júlio Müller. 

A construção de Brasília comunicaria forte impulso desenvolvimentista a toda a Região Centro-Oeste. Cuiabá, enquanto capital de Mato Grosso, rapidamente despontou como centro de captação e distribuição de recursos para as áreas agricultáveis e outras de expansão da bovinocultura no Estado de Mato Grosso. 

Com o início da construção da Rodovia Cuiabá — Porto Velho chegaram à região os primeiros migrantes. Cuiabá deixava de ser uma cidade de “fim de linha” para assumir a posição de medianeira urbana do projeto de integração nacional da Amazônia meridional. A construção da Ponte Nova no rio Cuiabá, em 1964, fortaleceu mais ainda a ligação com Várzea Grande e estimulou o prolongamento da Rua Barão de Melgaço até o rio.

Em 1966 o governo estadual, pressionado pelas migrações que começaram a acelerar incontroladamente o crescimento urbano, criou a Companhia de Habitação Popular do Estado de Mato Grosso (Cohab). Esta construiria o Núcleo Residencial Cidade Verde, hoje chamado Cohab Velha, nas proximidades do rio Cuiabá. Primeiro núcleo de habitação popular de iniciativa estadual e polo de atração de crescimento na direção oeste da cidade, a Cohab Velha estimulou o adensamento dos bairros próximos, como Goiabeiras e Cidade Alta.

Por volta de 1968 as frentes pioneiras do Norte mato-grossense já haviam transformado Cuiabá na base urbana regional de apoio ao processo de expansão. Em função desse crescimento foram tomadas as seguintes medidas urbanísticas na cidade de Cuiabá: a abertura de um amplo corredor, a partir da Igreja do Rosário até o Porto, com a canalização do córrego da Prainha, a construção de pontes de concreto e a abertura de pistas laterais; o asfaltamento e a arborização da Avenida 15 de Novembro até a Ponte Júlio Müller; a iluminação a vapor de mercúrio; e a construção da primeira e acanhada rodoviária de Cuiabá, na Rua Miranda Reis. Marca essa época a demolição da antiga Catedral do Senhor Bom Jesus de Cuiabá, e em seu lugar a posterior construção da Basílica do Senhor Bom Jesus de Cuiabá. Esta obra, que custou a demolição da velha matriz, alguns ainda hoje lastimam, compenetrados do maior valor do que se perdeu diante do que se ganhou na (des)construção.

A criação de cursos de nível superior pelo governo estadual levou posteriormente à construção dos edifícios do Instituto de Ciências e Letras de Cuiabá, na Avenida Fernando Correa, Coxipó da Ponte. Essas instalações formariam, juntamente com outras do Centro de Vivência, o núcleo originário da Universidade Federal de Mato Grosso. O asfaltamento da Avenida Fernando Correa reforçou o corredor de ligação do Centro com o Coxipó, e em poucos anos esta via orientava o crescimento da cidade na direção sudeste. O intento de fazer um anel rodoviário levou à construção da Avenida Miguel Sutil e da Avenida Beira-Rio (oficialmente, Avenida Prefeito Manoel José de Arruda). Hoje estão integradas à cidade como vias estruturais e não perimetrais.

O crescimento da cidade trouxe também a revalorização da memória urbana, com a construção dos calçadões nas ruas setecentistas do Centro. Ao devolver esse espaço tradicional à população, agora defeso aos veículos, a cidade assume a consciência do seu passado como importante marca de sua identidade no presente.

No decorrer da década desde 1970 a expansão dos serviços públicos tornou espacialmente insuficientes as instalações do Palácio Alencastro, sede do governo estadual. As secretarias e autarquias do governo estadual se dispersavam por vários edifícios particulares do Centro da cidade. O adensamento do Centro aumentou os problemas de trânsito, prejudicando o acesso do público aos serviços da administração pública. Então o governador José Fragelli mudaria o desenho da cidade, ao criar o Centro Político-Administrativo (CPA) como a nova sede do Estado. A via estrutural de acesso ao CPA alterou o traçado urbanístico da cidade, incorporando novas áreas até então distantes do Centro Histórico. A nova e monumental avenida, denominada Historiador Rubens de Mendonça, prolongou a Avenida Tenente-Coronel Duarte (Av. da Prainha), descentralizando a disposição urbana. As novas áreas livres e dotadas de infraestrutura atrairiam para a região do CPA empreendimentos imobiliários. Concomitantemente à construção do Centro Político, foram construídos conjuntos habitacionais para a população de baixa renda (CPA I, II, III, IV) e para a classe média (Morada do Ouro). A ocupação gradativa do Conjunto Habitacional do CPA iniciou-se no segundo semestre de 1979. Depois disso veio a instalação de infraestrutura e a decisão do então DNER de pavimentar o anel rodoviário (Avenida Miguel Sutil), posteriormente a construção de viadutos nos cruzamentos da Avenida Miguel Sutil com as avenidas Historiador Rubens de Mendonça e Fernando Correa. O córrego da Prainha (Avenida Tenente-Coronel Duarte), anteriormente canalizado, também coberto e a avenida ampliada com mais duas faixas e um canteiro central nos anos 1990. Na mesma época foi edificado, no Bairro Cidade Alta, o Estádio de Futebol Governador José Fragelli, conhecido como Verdão.

Nas últimas décadas as áreas vazias do sítio urbano vêm sendo paulatinamente ocupadas, consolidando-se cada vez mais a junção do Centro da cidade com o Distrito do Coxipó da Ponte e com o CPA. Cuiabá verticaliza-se rapidamente, e os números de seu crescimento comparam-se àqueles das cidades médias brasileiras de economia mais dinâmica.

A cidade cresceu tanto que houve conurbação com Várzea Grande, o município vizinho do outro lado do rio Cuiabá. A nova realidade urbana tomou forma administrativa como o Aglomerado Urbano Cuiabá — Várzea Grande. Sua criação deu-se pela Lei Complementar Estadual n.º 028, de 1993, e foi disposta pela Lei Complementar Estadual n.º 83, de 2001. Entretanto, em maio de 2009, essas leis foram revogadas com a promulgação da Lei Complementar n.º 359, a qual dispõe sobre a criação da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), tendo por base a Lei Complementar n.º 340, de 2008.

A criação da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), conforme a Constituição Estadual, levou em consideração os municípios limítrofes, em processo de conurbação, integrantes do mesmo complexo geoeconômico e social, que exige planejamento integrado, com organização e execução compartilhadas das funções públicas de interesse comum. 

A RMVRC representa nova organização regional do Estado e reúne os seguintes municípios: Cuiabá, Várzea Grande, Nossa Senhora do Livramento e Santo Antônio do Leverger. A mesma lei criou também o Entorno Metropolitano, formado pelos municípios de Acorizal, Barão de Melgaço, Chapada dos Guimarães, Jangada, Nobres, Nova Brasilândia, Planalto da Serra, Poconé e Rosário Oeste, porquanto contíguos à RMVRC e envolvidos no processo de metropolização.

A Constituição de 1988 determina que todos os municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem seu Plano Diretor como marco regulatório básico do ordenamento municipal. A Carta Magna fez que a Lei Orgânica Municipal, de 1990, reafirmasse o Plano Diretor como condição sine qua non do planejamento e estabelecesse os critérios de sua elaboração. Dando continuidade a esse processo, em dezembro de 1992 foi aprovada a Lei Complementar Municipal n.º 003 — Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá, que ordenou o crescimento da cidade e estabeleceu diretrizes para o desenvolvimento social integrado e ecologicamente sustentável. Juntamente com a Lei do Plano Diretor e como parte integrante dessa, aprovou-se também a Lei Complementar Municipal n.º 004 — Lei de Gerenciamento Urbano, que institui o Código Sanitário e de Posturas do Município, o Código de Defesa do Meio Ambiente e Recursos Naturais e o Código de Obras e Edificações.

Visando a regulamentar a Lei do Plano Diretor foram elaboradas as Leis do Perímetro Urbano e a de Uso e Ocupação do Solo Urbano.

A Lei do Perímetro Urbano, Lei n.º 3.412, de 1994, teve como diretrizes a incorporação ao perímetro urbano das parcelas urbanas localizadas fora dos limites legais e a ampliação de oferta de áreas para fins industriais. Esta lei passou por alterações, vigorando atualmente o texto da Lei n.º 4.719, de 2004 e, conforme Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico – PDDE (Lei Complementar n.º 150, de 2007), este limite deve permanecer pelo período mínimo de dez anos após a data da sanção do Plano, ou seja, até janeiro de 2017. Apenas em caso de calamidade pública pode o perímetro ser ampliado.

A Lei de Uso, Ocupação e Urbanização do Solo, Lei Complementar nº 231, de 2011, que alterou a Lei Complementar n.º 044, de 1997, busca assegurar condições de integração harmoniosa entre as diversas funções urbanas e padrões mínimos e máximos de intensidade de ocupação do solo. Essa lei define o zoneamento urbano, com a descrição do perímetro e definição dos padrões de uso e ocupação das Zonas Urbanas, discriminando e relacionando as atividades e empreendimentos que compõem as categorias de uso urbano, e ainda especificou os critérios de sua localização e instalação.
Dentro das determinações desta lei, foi elaborada e aprovada a Lei de Hierarquização Viária — Lei Complementar n.º 232, de 2011, que classificou as vias em estruturais, principais, coletoras e locais e fixou seu padrão geométrico mínimo (PGM). 

Por serem leis recentes, suas alterações ainda não trouxeram mudanças estruturais à cidade. Prevalecem ainda os efeitos do zoneamento determinado pela Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano, de 1982, que vigorou até 1997 e da Lei Complementar nº 044, de 1997. A primeira, dispunha os ‘corredores de uso múltiplo’ e as ‘zonas de uso’, não levando em conta a disponibilidade de infraestrutura da via. A lei atual incentiva a ocupação dos vazios urbanos, mas fazendo o grau de adensamento depender da infraestrutura instalada: onde há mais infraestrutura, maior pode ser o adensamento.

Nos últimos anos a expansão da cidade vem se caracterizando pela implantação de condomínios fechados, que levaram a Prefeitura a elaborar leis disciplinando esse tipo de empreendimento. Condomínios urbanísticos ou condomínios urbanísticos integrados à edificação, horizontais ou verticais, com mais de 100 unidades imobiliárias, foram classificados na categoria Alto Impacto Não Segregável, e para a liberação do Alvará de Obras deverá apresentar o ‘Estudo de Impacto de Vizinhança’ (EIV) e seu respectivo ‘Relatório de Impacto de Vizinhança’ (RIV). 

Estes são instrumentos de antecipação de eventuais problemas ambientais ou urbanísticos, na área de influência dos condomínios, decorrentes de sua implantação, cuja solução ou mitigação devem ser previstas. Na verdade, porém, os condomínios têm prejudicado muito a mobilidade urbana. Eles acarretam problemas no trânsito de veículos e de pedestres. 

Em algumas partes da cidade o simples e natural ato do caminhar já não serve à locomoção, pois o pedestre não tem destino em longos trechos de ruas emparedadas pelos muros dos condomínios. Nesses lugares só circulam veículos automotores. Além disso, ocorrem congestionamentos em diversas vias, devido aos longos percursos por que os condutores são obrigados a passar, antes de chegarem a seu destino.

Em 2007 começou a construção da Avenida Prof.a Edna Affi (Av. das Torres). Já em 2009 estava aberta parcialmente ao trânsito. Em 2010 estava concluída. A Avenida, uma via estrutural, resulta das determinações da Lei de Hierarquização Viária, tendo por função descongestionar o tráfego na Av. Fernando Correa. Com extensão de 12,5km, interliga a região do Bairro Pedra 90 à do Bairro Pedregal, margeando o córrego do Barbado (para este há projetada outra via estrutural), até atingir a Av. Gonçalo Antunes de Barros. Sua construção induziu significativas alterações nos bairros de seu entorno, atraindo novos empreendimentos imobiliários.

O outro empreendimento, a Rodovia do Contorno, ou Rodoanel, como também é chamada, será uma via expressa que, partindo do km 394 da BR 364, na região Sudeste do município, em zona rural da saída para Rondonópolis, contornará a área urbana no sentido norte até atingir a região do Sucuri, a Oeste, seguindo para Várzea Grande pelas comunidades de Passagem da Conceição, até atingir a BR 163, a aproximadamente 6km do Trevo do Lagarto. Essa rodovia, como novo polo de atração, levará à ocupação do solo às suas margens, o que pode forçar a ampliação do perímetro urbano, apesar de a Lei Complementar n.º 150/2007, Lei do Plano Diretor de Desenvolvimento Estratégico proibir.

Com a realização de partidas do campeonato mundial de futebol em Cuiabá, Copa 2014, planejam-se intervenções estruturais na cidade. As mudanças alcançarão, principalmente, equipamentos esportivos e turísticos, como também o sistema viário, com a construção e ampliação de vias e obras complementares, como calçadas, pontes, viadutos e trincheiras. Haverá ainda a implantação do sistema de transporte público chamado VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) no centro das vias estruturais. O VLT ligará a região do Centro Político-Administrativo ao Aeroporto Mal. Rondon, em Várzea Grande, atravessando a cidade na direção nordeste­–sudeste, e outra linha do mesmo sistema ligará a região Sul da cidade, na saída para o município de Santo Antonio do Leverger à região Central.

Ainda como implicação da organização dos jogos da Fifa em Cuiabá, o Bairro Cidade Alta já vem passando por mudanças. O velho Estádio de Futebol José Fragelli foi demolido por exigência da Fifa. As áreas sob intervenção e seu entorno já estão passando por grandes modificações estruturais quanto a uso e ocupação do solo, preços do mercado imobiliário, aspectos paisagísticos etc.

Fonte: Prefeitura de Cuiabá 
Visite o website: http://www.cuiaba.mt.gov.br/

Expansão do agronegócio aumentou população e criou 'vazios urbanos'

01/07/2017 - Aquidauana News

Campo Grande tem cerca de 35% do território urbano formado por ‘vazios’, segundo estudo coordenado pelo pesquisador de arquitetura da UFMS (Universidade Federal de Mato Grosso do Sul), Angelo Arruda. A expansão das fronteiras agrícolas do Estado e a consolidação do agronegócio têm relação direta com esse problema. É o que indica um estudo desenvolvido pelo Planurb (Instituto municipal de planejamento urbano) e adicionado à revisão do plano diretor elaborada pela Urbitec, empresa contratada durante a gestão de Alcides Bernal (PP).

Os vazios urbanos são um dos principais desafios da administração municipal em uma cidade que tem cerca de 154,45 Km² de perímetro urbano para pouco mais de 800 mil habitantes. Os especialistas em urbanismo que participam das discussões da revisão do Plano Diretor afirmam que solucionar os vazios resolveria uma série de problemas: favelas, dificuldade na mobilidade e falta de dinheiro para levar infraestrutura à periferia.

Expansão do agronegócio

Em 1919 o número de habitantes da Capital era de apenas 3.367, com taxa de crescimento de 10% ao ano. Ao final da década de 1920 esse número pula para 10.117. Em 1940, a cidade tinha apenas 25 mil habitantes. De acordo com o estudo publicado pelo Planurb, Mato Grosso do Sul foi alvo, na década de 1960 de grande fluxo migratório.

À época, o território ainda integrava o Estado de Mato Grosso e a expansão das fronteiras agrícolas no centro-oeste intensificou a migração de pessoas para Campo Grande, seja pela busca de oportunidades no Estado ou pela expulsão do campo de quem vinha do interior,

Como resultado, as pessoas começaram a se abrigar nas margens da cidade. “Para acomodar esse contingente de novos moradores surgem grandes loteamentos afastados do núcleo central da cidade, em geral concentrados ao longo das rodovias de acesso à cidade, destinados a abrigar prioritariamente a população mais carente”, afirma a publicação.

“Tem-se assim uma explosão do tecido urbano, a formação de vazios urbanos, a necessidade de grandes deslocamentos desses moradores para acessar o centro e o conflito de uso das rodovias como ligações centro-bairro. A área central se consolida como local infraestruturado, polo de serviços e de equipamentos de uso coletivo, enquanto que os bairros periféricos são marcados pela precariedade da habitação, de infraestrutura e serviços, portanto dependentes do centro”.

Tragédia anunciada

Já naquela época, segundo a pesquisa, os problemas urbanos de Campo Grande eram discutidos. No final da década de 1960 a Prefeitura Municipal contratou uma empresa de consultoria de São Paulo, Hidroservice, para desenvolver um Plano de Desenvolvimento Integrado para a cidade.

Nos levantamentos realizados pela empresa, conforme o estudo, “constatou-se a extrema deficiência de infraestrutura nos bairros periféricos; a pavimentação só existia no centro e nas vias principais, a rede de coleta de esgotorestringia-se ao centro e o abastecimento de água atendia o centro e alguns bairros maisadensados”.

O problema dos vazios urbanos pode ter começado na década de 1960, mas perdura até hoje. Um morador da região das Moreninhas, por exemplo, leva mais de 30 minutos para alcançar o centro. Além disso, a Capital que antes carregava o slogan de cidade sem favelas, hoje já tem diversos núcleos de ocupações irregulares, que aumentam cada dia mais.

“O crescimento da população nas décadas de 1970 e 1980, a importância da proximidade a áreas mais centrais em função da localização dos polos geradores de emprego aos equipamentos públicos e também a dificuldade de acesso à moradia ocasionaram a origem de ocupações irregulares em áreas públicas, principalmente ao longo dos cursos dos córregos urbanos, em áreas sujeitas à inundação. Além disso, havia áreas de alagamentos na área central que prejudicavam as atividades comerciais e o transporte urbano”, comenta o estudo.

Para se ter uma ideia, o número de pessoas morando em residências de Campo Grande em 1970 era 26.394. Já em 1980, esse número salta para 62.908.

Representante do CREA-MS (Conselho Regional de Engenharia e Agronomia de Mato Grosso do Sul) na revisão do plano, o engenheiro Aroldo Figueiró, explica que essa ocupação da cidade acompanhava uma lógica familiar que também mudou.

“Até 1960 mais ou menos a gente comprava terreno para os filhos, meus avós, por exemplo, compraram muitas áreas. Mas aí, Campo Grande era uma cidadezinha, nós tínhamos 25 mil habitantes. Aí de repente nós passamos para quase R$ 1 milhão. Aí houve uma supervalorização de alguns locais”, explica.

O que Aroldo explica também é citado no estudo, que afirma que já na década de 1960 a especulação imobiliária valorizou e encareceu o centro e atuou para expulsar a população para as margens:

“Segundo Silva (2007), ‘é importante salientar que tal dispersão espacial não se devenecessariamente à ausência de barreiras físicas, mas sim pela política urbana adotadapelo poder público municipal e também pela forte influência dos proprietários fundiários e dos promotores imobiliários que atuaram com o propósito de obter lucro, gerando especulação imobiliária’”.

Dessa forma, sobrou à população mais pobre, loteamentos afastados e mais baratos. “São dessa época os conjuntos Moreninhas I, II e III, e Coophavilla,implementados a partir da política nacional de habitação e localizados aaproximadamente 15km de distância do centro de Campo Grande. O acesso a estasáreas se dava por poucas vias, em geral as rodovias, que acabaram por desempenharum papel local de conexão ao centro da cidade”.

Como resolver?

Arquiteto, Jean Claud faz parte do DAEX (Departamento de Auxílio aos órgãos de Execução), órgão de perícia técnica do MPE-MS (Ministério Público Estadual de Mato Grosso do Sul). Ele explica que a tentativa, hoje, é de fazer com que a cidade se adeque a um modelo mais moderno, já que a ideia de ‘cidade espraiada’ não acomoda mais a realidade brasileira, pois gera conseqüências sociais, ambientais e até mesmo econômicas.

“Estudos urbanísticos indicam que a urbanização compacta tem vários benefícios, tais como: preservação de espaços não urbanizados necessários à qualidade do meio ambiente urbano, tais como preservação de áreas ambientais e reserva de áreas para recreação; economias nos custos de urbanização; redução do consumo de energia per capita; intensificação da vida urbana; dentre outros”, complementa.

Para Jean, o momento é crucial para discutir instrumentos que poderiam promover a ocupação dos vazios, como o IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano) Progressivo e o estabelecimento de um coeficiente único para construir.

O IPTU Progressivo pode taxar gradativamente os proprietários que não derem uma destinação aos locais. Já o coeficiente igual para todos os moradores pode planejar melhor onde os núcleos de urbanização ocorrem, evitando as ‘ilhas verticais’ e a supervalorização de algumas áreas.
“Existem também vários outros instrumentos urbanísticos para atender a população de baixa renda, porque isso é uma deficiência histórica no processo de ocupação das cidades brasileiras, marcadas por processos de urbanização excludentes. Um desses instrumentos consiste nas Zonas Especiais de Interesse Social (ZEIS). A prefeitura pode delimitar áreas da cidade destinadas a implantação de programas habitacionais para população de baixa renda. Isso é uma discussão muito importante também”, complementa.

O arquiteto destaca que as ZEIS possuem vários objetivos, dentre eles “ampliar a oferta de infraestrutura e equipamentos urbanos para esse tipo de área; introduzir a gestão participativa na definição dos investimentos públicos em áreas de interesse social; reconhecer a diversidade no processo de desenvolvimento urbano; promover a regularização fundiária das áreas socialmente frágeis; aumentar a oferta de terras para os mercados urbanos de baixa renda; favorecer a produção de Habitação de Interesse Social”.

Revisão atrasada

Campo Grande já tem um Plano Diretor, a lei 94/2006, que orienta as políticas públicas na cidade. A revisão desse documento, segundo o Estatuto das Cidades (lei federal de 2001), deve acontecer a cada 10 anos. Em 2016, a administração deveria ter finalizado o novo plano, mas questionamentos quanto à discussão junto a sociedade fizeram com que a revisão tivesse que voltar ao processo de consulta popular.

A revisão tem, agora, 3 minutas: uma elaborada pela Urbitec (empresa contratada pela administração de Alcides Bernal); outra que foi resultado da minuta elaborada pela empresa após discussão em reuniões e audiências; e por último, uma apresentada pela administração de Marquinhos Trad (PSD).

A reportagem consultou o Planurb (Instituto municipal de planejamento urbano), sobre o IPTU Progressivo e outros instrumentos discutidos no Plano, mas ainda não recebeu resposta. Entre junho e julho, o Planurb realiza reuniões nos bairros para discutir a revisão. O Jornal Midiamax traz, ao longo desta semana, uma série de matérias discutindo pontos que geraram polêmica na revisão do plano.

Midiamax

domingo, 25 de junho de 2017

Prefeitura de Niterói inicia a desapropriação de 35 imóveis no Centro

24/06/2017 - O Globo

Objetivo é eliminar o gargalo no trânsito à saída do mergulhão; governo pagará R$ 11,8 milhões em indenizações
   
POR LEONARDO SODRÉ 

Maior parte das desapropriações que serão feitas na Avenida Marquês do Paraná são de imóveis localizados próximo a esquina com a Rua Dr Celestino - Analice Paron / Agência O Globo

NITERÓI - A prefeitura anunciou que vai desapropriar 35 imóveis no entorno do mergulhão para o alargamento da Avenida Marquês do Paraná no trecho da Rua Doutor Celestino até o condomínio no número 360, ao lado do Clube Rio Cricket, no sentido Icaraí. Os decretos, que declaram de utilidade pública uma área de 2.100 metros quadrados, foram assinados pelo prefeito Rodrigo Neves quarta-feira. Ele afirma que pretende pagar R$ 11,8 milhões em indenizações para construir mais uma faixa de rolamento no local, requalificar as calçadas e implantar uma ciclovia ligando as avenidas Amaral Peixoto e Roberto Silveira. 

A verba é parte dos R$ 14 milhões que serão pagos, via outorga onerosa, por investidores imobiliários que planejam erguer um shopping no terreno onde atualmente funcionam uma filial da rede Hortifruti, uma loja de autopeças, uma marmoraria e um estacionamento.

As intervenções no local devem começar a partir de setembro, após o fim das obras do mergulhão da Praça Renascença, mas não têm data para terminar. A prefeitura não estipula prazos devido às negociações com os proprietários dos 35 imóveis, a maior parte concentrada próximo à esquina com a Rua Doutor Celestino. 

Na semana que vem, a Secretaria de Fazenda começará as negociações: alguns donos perderão parte de seus terrenos; e outros, toda a área. Cinco decretos serão publicados na edição do Diário Oficial de hoje, dez, amanhã; e os 20 restantes, no decorrer da semana que vem. As indenizações devem seguir o valor de mercado para a área central da cidade, atualmente estimado em R$ 5.600 o metro quadrado, de acordo com o Índice FipeZap de maio. Essa será a primeira intervenção em via pública feita no âmbito do projeto da Operação Urbana Consorciada (OUC) do Centro, lançado em 2013 pela prefeitura.

Leia mais: https://oglobo.globo.com/rio/bairros/prefeitura-de-niteroi-inicia-desapropriacao-de-35-imoveis-no-centro-21511222#ixzz4l3f16qA7 
stest 

terça-feira, 20 de junho de 2017

MULTI Open Shopping deve gerar dois mil empregos na região Sul da Ilha

19/06/2017 - Notícias do Dia

Janine Alves

A estimativa é que o empreendimento gere cerca de dois mil empregos diretos

Com a confirmação da comercialização de todas as 155 salas dos Offices do MULTI Open Shopping, a estimativa é de que o empreendimento no Rio Tavares, em Florianópolis, gere cerca de dois mil empregos diretos. Os offices vão receber profissionais liberais de diversas áreas e empresas de tecnologia.            

Com  previsão de inauguração para setembro de 2017, o MULTI Open Shopping tem potencial para movimentar a economia da região, garantir e proporcionar um fluxo maior de pessoas no novo espaço de convivência do Sul da Ilha de Santa Catarina.

O empreendimento será o primeiro open shopping da região, se tornando destino de gastronomia, lazer, cultura e serviços, em seu mix variado no térreo com aproximado 30 lojas, também terá a primeira sala de cinema da região, com 98 lugares, mais de 150 offices, em três blocos, e um Centro de Convenções no terraço com vista privilegiada da praia do Novo Campeche.

Agora empresários e profissionais da região que desejam oferecer serviços e desfrutar de um ambiente de convivência profissional e de lazer, seguro e perto de casa, podem alugar as salas disponíveis para locação. As imobiliárias responsáveis pela locação são Buzz + Brognoli e UNIK . 

Com a confirmação de todos os offices comercializados, o empreendimento que tem investimento na ordem de R$ 33 milhões, já alavanca a economia local, com a geração de emprego e renda na região, bem como se posiciona como um empreendimento de sucesso.

sábado, 17 de junho de 2017

Prefeitura recebe projeto para construção de shopping em Araguari

16/06/2017 - G1 Triângulo Mineiro

Empresa MAP Mall deve começar a terraplanagem da área em 60 dias. Operação do shopping deve oferecer 800 empregos diretos.

Por Karla Pereira

Projeto do Strip Mall foi enrtregue esta semana (Foto: MAP Mall/Divulgação)
Projeto do Strip Mall foi enrtregue esta semana (Foto: MAP Mall/Divulgação) 

Araguari receberá em breve o primeiro shopping da cidade. Foi entregue nesta semana ao prefeito Marcos Coelho o projeto do Strip Mall, que será construído em um terreno de 22.000 m², na Avenida Coronel Teodolino Pereira de Araújo. Após receber a licença para início da obra, a MAP Mall, empresa de gestão de corporação de shoppings, deverá iniciar as obras de terraplanagem em 60 dias. O investimento gira em torno de R$ 60 milhões.

Segundo o empresário Márcio Malamud, do MAP Mall, o projeto foi protocolado junto ao prefeito e secretários para que sejam seguidos os trâmites de aprovação e, em seguida, iniciada a obra com a terraplanagem. “O acerto do terreno a ser feito é muito grande. Em seguida será fechado um cronograma de obras que também será apresentado para aprovação, determinando as datas de início, término e entrega das lojas”, disse Malamud.

Enquanto isso, estão sendo comercializadas lojas de Araguari, Uberlândia e São Paulo para o shopping. “Temos muitas reservas confirmadas entre interessados locais, de São Paulo e de Uberlândia, aproximadamente 50% a 60% de interessados já estão certos”, acrescentou Márcio Malamud, explicando ainda que o projeto permite crescer em até 60% em capacidade, ou seja, a medida que necessitar, o empreendimento comporta esse crescimento”, acrescentou o empresário.

Márcio Malamud ainda ressalta que para a construção, 100% da mão de obra será de Araguari. Ele disse também que durante a operação do shopping serão oferecidos 800 empregos diretos do município.

Operação de shopping deve oferecer 800 empregos diretos (Foto: MAP Mall/Divulgação)
Operação de shopping deve oferecer 800 empregos diretos (Foto: MAP Mall/Divulgação) 

Prefeito em exercício vistoria obras da Ponte e de requalificação da Avenida Beira Rio

16/06/2017 - Prefeitura de João Pessoa

Por Flávio Asevêdo 


O prefeito em exercício de João Pessoa, Manoel Junior, vistoriou, na manhã desta sexta-feira (16), as obras de requalificação da Avenida Beira Rio e da Ponte sobre o Rio Jaguaribe, nas proximidades da rotatória do Altiplano. As ações da Prefeitura Municipal de João Pessoa (PMJP), que tornarão a avenida na mais completa do ponto de vista da mobilidade urbana, por contemplar pedestres, ciclistas e transporte público, somam um investimento de mais de R$ 12,7 milhões e estarão totalmente concluídas até março do próximo ano.

Manoel Junior iniciou a vistoria verificando o andamento das obras da requalificação das calçadas que estão sendo totalmente padronizadas com piso intertravado. Para este trabalho, foi desenvolvido um projeto envolvendo técnicos, professores universitários, ciclistas e a sociedade, considerando todo o levantamento detalhado da área, com registro fotográfico, topográfico e presencial. Esse trabalho respeita o meio ambiente, com a arborização da via, iluminação e as normas da ABNT quanto à acessibilidade.

Em outro trecho da avenida, Manoel Junior acompanhou o andamento da obra das ciclovias, que segue mais adiantado. O projeto de requalificação atinge toda a avenida, desde o início da Beira Rio, nas proximidades da Igreja Batista, até a chegada à orla de Cabo Branco. De acordo com o secretário de Infraestrutura, Cássio Andrade, toda a obra de requalificação representa um investimento de R$ 6,7 milhões e deve ser concluída até dezembro.

“A gestão do prefeito Luciano Cartaxo está fazendo uma grande obra na Avenida Beira Rio, contemplando todos aqueles que utilizam a avenida, desde o pedestre, até os ciclistas e quem utiliza seu veículo próprio ou transporte coletivo. Esta será a avenida mais completa da Capital e servirá de modelo para todas as demais intervenções de mobilidade. Seguindo a determinação do prefeito, estamos vistoriando a obra e verificamos que elas seguem dentro do planejado e a entrega seguirá o cronograma previsto”, afirmou Manoel Junior.

A Ponte sobre o Rio Jaguaribe, outra obra da PMJP, faz parte do conjunto de intervenções que resolverão definitivamente os problemas de alagamento e de fluidez do trânsito nas proximidades do acesso para o bairro do Altiplano. Ela se integrará às obras de requalificação da avenida e irá melhorar a mobilidade urbana da região. Orçada em R$ 6 milhões, sua terceira etapa deve ser concluída em março do próximo ano. A ponte consiste em um elevado no nível da pista em cerca de dois metros e meio, acabando de vez com o risco de o nível do rio subir mais que a altura da ponte, dando fim aos alagamentos que inviabilizavam totalmente o trânsito nos períodos chuvosos, pois a via se constituía apenas de uma pista sobre um bueiro.

Dentre as intervenções com foco na mobilidade urbana na Avenida Beira Rio para melhorar a fluidez do trânsito e resolver problemas históricos, primeiro foi feita a duplicação da Avenida Panorâmica, no Altiplano, o acesso da Avenida Epitácio Pessoa à Beira Rio através da Rua do Capim, e o desassoreamento do rio.

quarta-feira, 14 de junho de 2017

Fatma emite licença prévia para terminal marítimo de passageiros da Grande Florianópolis

12/06/2017 - Notícias do Dia

O empreendimento será construído no aterro da baía Sul e contará com um investimento de R$ 8,5 milhões

REDAÇÃO ND, FLORIANÓPOLIS 

O primeiro passo para a implantação do transporte marítimo na Grande Florianópolis foi dado nesta segunda-feira (12). A Fatma (Fundação Estadual do Meio Ambiente) emitiu ao Deter (Departamento de Transportes e Terminais) a LAP (Licença Ambiental Prévia) do terminal marítimo de passageiros intermunicipal da Grande Florianópolis.

“O documento atesta a viabilidade ambiental do empreendimento e é a primeira de três licenças, conforme prevê a legislação. Com isso, o Deter pode dar andamento ao projeto que é tão esperado para a região”, disse o presidente da Fatma, Alexandre Waltrick.

Conforme a licença, o empreendimento será construído pelo Deter em uma área de 8.000 m², no aterro da baía Sul, entre a passarela Nego Quirido e o CentroSul. O investimento estimado é de R$ 8,5 milhões, que inclui a construção do terminal, obras de dragagem e duas embarcações. Segundo o presidente do Deter, Fúlvio Rosar Neto, depois da conclusão do terminal será aberta uma licitação para escolha da empresa que irá operar o transporte marítimo na região.

O local a ser dragado é o acesso até o terminal que deverá ter 2,60 metros de profundidade, 260 metros de comprimento e 80 metros de largura. “É um empreendimento esperado há anos por toda a região e que vai contribuir muito para a mobilidade urbana. Agora poderemos autorizar alguns estudos complementares e outros detalhes para licitar”, afirmou Rosar Neto.

“O transporte marítimo tem um grande potencial na região. Foi dado um passo significativo para desenvolver novas opções de transporte coletivo”, disse o secretário de Estado de Infraestrutura, Luiz Fernando Cardoso. Também acompanharam o encontro o diretor de Transportes da Secretaria de Infraestrutura, José Carlos Müller Filho, e o gerente de Transportes Aquaviários, Mané Ferrari.

Somente após a apresentação do projeto executivo na Fatma é que os técnicos poderão avaliar a viabilidade da emissão das próximas duas licenças. O documento tem validade de 24 meses.